丰田凭这款车首次拿到国内补贴,卡罗拉PHEV更多细节看这里

张翠翠 汽车AI科技

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每次只要提到国内新能源补贴,丰田混动粉们估计都会有一口“老血”喷出来的冲动。

最开始有补贴的时候,混动基本上完全被排除在外,畅销海外的普锐斯即便从第二代就选择国产,但依然受制于高额的售价而乏人问津。

后来大家终于熬到国家按照电池密度和能耗来补贴,彼时普锐斯已经停产,丰田带来了卡罗拉和雷凌的混动版,却又因为“混合动力车型纯电续航历程大于50公里”这项指标没能满足,而被挡在补贴门外。同样,又因为卡罗拉和雷凌混动版的发动机选择是1.8L,也无法享有“购置税减半”的政策。

就在补贴日渐退坡,政策不明朗之际,丰田终于带来了卡罗拉PHEV插电混动车型,抓住了补贴的尾巴。

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纯电续航55公里 别说我是骗补的

有点“轴”的丰田从1997年推出第一代普锐斯开始,坚持了20多年的混动技术路线,中间也没有因为中国这个全球最大、增速最快的汽车市场而做出丝毫妥协。

凭着这一种孤勇,丰田甚至将混动技术率先应用到了紧凑级车型上,在2015年推出的卡罗拉/雷凌双擎,混动合资车的价格已经可以下探到13万的级别,跟燃油车竞争都很有优势。

俗话说的好,从哪里跌倒就从哪里站起来。丰田对补贴似乎有点“情结”。在双擎战略上吃到甜头之后,丰田希望能够借助PHEV车型在收获补贴的时候,也能赢得更多消费者。

但如果说卡罗拉PHEV设定的55公里的纯电里程是为了补贴的话,也无可厚非。

现在的混动技术成本还是很高昂,能够从补贴中适当优惠一些给消费者,还是更利于车型推广。比亚迪也曾为了符合上海地区的新能源补贴政策,专门打造“上海版”车型。

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三种驾驶模式 B工况百公里油耗4.2L

下面我们认真讲一下卡罗拉PHEV的技术,其实插电式混合动力技术(PHEV)就是基于混动(HEV)技术开发而来,最大的特点就是增加了“充电设备”。

因此,卡罗拉PHEV就是在卡罗拉双擎的基础上,将电池组从小容量镍氢电池换成了松下国产的锂离子电池组,电池容量大约8kWh,并加入了温控系统,同时也配备了充电单元,纯电行驶里程可以达到55公里。

其中,发动机选用的还是目前最成熟的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机,搭配第四代PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器。这款卡罗拉车型依旧延续以往车型的特征,走“亲民车型”的路线,并没有在动力加速等性能上有更多突出表现。

而丰田多年经营的混动技术奥秘主要藏在双电机E-CVT变速器中,卡罗拉PHEV的E-CVT和第四代普锐斯一样采用了平行轴布局的双电机形式,独特的行星齿轮组让其既能单电机动力输出、也能双电机动力输出、还能内燃机与双电机组合完成动力输出。

从实际驾驶体验来看,卡罗拉PHEV提供纯电(EV)、混动(HEV)、纯电+混动(EV+HEV)三种驾驶模式。当车辆起步和低速行驶时,主要由电机驱动车辆,即EV模式,支持120km/h及以下时速的纯电行驶;当驾驶员开始加速,踩下油门踏板即触发单向离合器,进入到HEV模式,发动/电动机会协同主电机驱动,只要电量够,发动机就不会介入。

而当电量不足或是高速行驶时,发动机将会介入,配合电机一起工作,完成更高的动力输出。而这三种模式在实际驾驶中并不是单独的模式,而是会更高效的协同合作,动力切换更平滑,组合传统也更高效。制动和减速的模式下,可以完成动能回收为电池充电。

值得一提的是,虽然增加充电设备并增大电池组之后,卡罗拉PHEV相比卡罗拉双擎增重150公斤,但这款PHEV依旧把B工况油耗(即耗光电量之后测试工况)做到跟卡罗拉双擎一样的百公里4.2L,非常令人刮目相看。卡罗拉PHEV综合工况为1.2L/百公里。

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没有快充模式 2-3小时可以充满电

在大家都在把电池做大的时候,丰田在卡罗拉PHEV上依旧选择的是一个偏小的电池组,8kWh电池的选择主要原因有二,一个是降低成本,另一个是节省了充电时间。

这两个原因基本上就是目前新能源汽车推广的两大“痛点”,在降低成本上我们就不再赘述,虽然是一个看似比较小的电池,但8kWh的电池组可以支持纯电续航55公里,毕竟美版第四代普锐斯PHEV车型8.8kWh的电池组实现的是40公里纯电续航。

另外有趣的是,丰田并没有随大流的提供“快充”模式,PHEV增加的充电设备提供220V/16A的家用慢充充电,丰田给消费者提供一个220V/8A的手持充电设备。

据丰田技术讲师解释,“快充目前来看并不是一个特别安全的选择,国内充电桩维护也做得不到位,所以为了安全起见,卡罗拉PHEV目前不支持快充。”

但其实大家不需要太担心,因为充满卡罗拉PHEV的电池组仅需2-3小时,就可以享受续航里程900公里的插电混动之旅了。 

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北京竟然不是首批投放的市场?!

据了解,卡罗拉PHEV将于11月16日开幕的广州车展上正式启动预定,并将于明年3月正式上市发售。 

有趣的是,在卡罗拉PHEV首批投放的城市中,主要集中在上海、广州、西安、成都等限行限购城市,但不包括北京。可能北京地区对于插电混动车辆并没有在限行限购上有过多优惠,丰田因此将更多精力放在了其他的限购城市。

另外,丰田位于江苏常熟的工厂目前E-CVT产能是20万套/年,供应一汽丰田和广汽丰田,后续产能会扩充到65万套/年,为丰田更多混动、插电混动车型提供,而产能的增加也会进一步降低成本。

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为啥国内不推普锐斯PHEV?

其实说到PHEV,丰田早在2011年就基于第三代普锐斯推出了普锐斯插电式混合动力版,但为什么没有在国内推这款明星车型呢?

毕竟普锐斯作为全球最早量产的混动乘用车,自1997年上市以来,在超过100个国家和地区销售,深受消费者的喜爱。而丰田混动系列车型的累计销量也已超过1200万辆,技术成熟,产品稳定。

据丰田技术专家介绍,他们认为“卡罗拉”品牌在中国更深入人心,而卡罗拉作为一款实用家轿车,从1966年诞生至今,累计销量超过4600万量,丰田也将其制造成本降到了最低,以此来平摊混动的高成本,消费者更易接受。

而从卡罗拉PHEV的技术优化来看,“相当于普锐斯3.5代”,部分技术达到了普锐斯第四代的技术。而价格上肯定会相比卡罗拉双擎更高。

同时,从丰田整体的新能源战略规划来看,国内的消费者最快将在2020年见到引进国内的丰田首款量产纯电动车型,即弈泽/CH-R纯电版;2025年就会将旗下所有车型配备电动版本;2030年丰田燃油车占比将少于40%,混动系列将超过50%,达到550万辆,纯电动和燃料电池汽车达到100万辆。

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