什么时候会在纽约的中央公园见到ofo的小黄车?

阑夕

文 | 阑夕


在中国互联网的短暂历史里,从未像今天一样充满国际主义。


相比输出中国制造及其背后的廉价劳动力,借着互联网的连接性推广中国供应的产品和服务,显得体面得多。


不过这委实算不上是民族主义者们的共襄盛举,而应归功于全球化浪潮的传导效应,在积蓄了足够的势能之后,伴随市场溢出的机遇,来自中国的企业家终于有了回报世界的可能。


Y Combinator的创始人保罗·格雷厄姆曾经讲过他理想中的创业者画像——「聪明、贫穷,还要像头牲口」——这似乎是为发展中国家量身定做的图签。


「ofo共享单车」的创始人戴威就在其发布全球战略的媒体沟通会上讲过中国公司的执行力是支持出海运动的最大利好:「欧洲的公司每天早上十点上班下午五点下班,在硬碰硬的竞争中很难比得过中国的同行。


就像Uber这家离经叛道于硅谷传统文化的「独角兽」企业,它对员工的动员能力和对价值观的灌输效果已经相当疯狂,但是仍然没能在中国境内赢得和滴滴的千日战争。


这可能依旧不太符合理想中的商业文明——把行军床和洗漱用品搬进办公室无论如何都不值得骄傲及弘扬——不过勤奋这件品质本身却无任何可指责之处。


另一方面,中国互联网公司的出海,开始改变「水往低处流」的路径,直接锚定欧洲和北美的成熟市场,相当有趣。


在桌面互联网旭日初升的年代,在中国互联网平行移植美国互联网的商业模式,成为成功率最高的套利方案之一,以红杉资本和IDG为代表的美元基金就像拥有自由穿梭时间隧道的天赋,用最为简单的逻辑判断投资标的:经过美国市场验证的产品,一定也会在中国市场诞生复刻品。


十余年后,基于在移动互联网的领先优势,这种套路被中国的商人拣起,重新在人口稠密的东南亚玩了起来,他们深信不疑并得到局部证实的是,那些中国用户早已习以为常的事情——比如掏出手机付账、沉迷卡牌游戏、或是团购一张优惠券——也将遍及这些未经开垦而充满潜能的下游大陆。


「ofo共享单车」的处世哲学,则走上了另一条人迹罕至的小径,它生于封闭且清晰的高校,却要在还没有平定江山的情况下出征英美,很难说作为其投资方之一的滴滴有没有在这方面作出怂恿,毕竟后者就是通过绕道Uber后院结盟Lyft强行晒出了富有余力的肌肉。


就现代社会的历史经验而言,城市生态的发展会在实现高度物质化之后产生一定震荡性的弹性回落,环保、素食、禅修、公益等风潮的兴盛,都建立在「吃饱了撑的没事干」这种殷实的生活品质的基础上。


骑行文化也是其中之一,在完善的汽车工业解决了交通出行的刚性需求之后,愿意遵循体验而非经济考虑选择单车代步的人口比重回归增长。


在过去五年的时间里,纽约新修了620英里的自行车车道,甚至不惜挤占部分街区的机动车车道面积,在游说和博弈的影响下,鼓励骑行文化的立法——比如开发住宅必须配备自行车车库——层出不穷,即使如此,纽约的单车爱好者仍然抱怨这座熔炉之城比不上哥本哈根或是阿姆斯特丹这种「自行车天堂」。


同时,早在十年前,纽约、伦敦、巴黎、巴塞罗那等中心城市就已开始投产公共自行车的市政项目,在政府投资配合企业承包的协作下,基建资源相继落地,甚至不少都是中国地方政府官员出国考察的重点关注对象。


「ofo共享单车」的做法,不亚于班门弄斧的已知剧情,如果说这只是用来压制竞争对手展现规模优势的手段,那么相应的风险未免也太大了些。


2016年的下半年,「ofo共享单车」融了四笔钱,频率史无前例,效果也可以想象。


滴滴和快的合并一案的细节曾经呈现了中国互联网「唯快不破」的金科玉律,只是融资速度略微慢了一个节拍,快的就再也没能追上滴滴,并不得不在长跑的中段卖身退场。


谁都必须承认的是,共享单车目前还远未抵达共享经济的领域,虽然共享用户拥有产权的私家单车始终都是应用程序里来者不拒的一个突出选项之一,但是大部分的运力资产,都是由企业采购及投放运营,它更像是借助移动互联网的解决方案推翻并重构了单车租赁行业。


而租赁服务的竞争,获胜与否永远取决于资产的多寡,这也是戴威反复提及供应链能力的原因,他在发布会上请来「700Bike」的创始人张向东,两人惺惺相惜,互赞对方是特斯拉和Uber。


换句话说,在模式几无秘密可言的中场战事时间,供血和扩张的效率,会让共享单车行业在剩余可能不到两年的时间里出现收割机。


戴威倒是在提问环节列了一个比较恐怖的数字,他说因为主攻校园市场的「ofo共享单车」不是基于GPS的找车逻辑,所以如果要上马社会项目,那么必须按照学校的覆盖密度接近等比增长,也就是仅在北京市,就要投放70万辆单车,而且「可能在2017年的第一季度就实现这样的覆盖」。


这也就相当于「ofo共享单车」独立占到了北京自行车存量的近10%,实在过于夸张,或许有些烟雾弹的意思。


不过,逐步替换和取代存量资产,倒是命中了共享经济的运转规则,这和私家车或是房屋这种「先拥有,再共享」的次序不同,它直接触及了更为遥远的「无产权,只租借」的理想。


更美妙的是,相比「无人驾驶+共享经济+人工智能」的合说故事,轻资产化的单车产业似乎更加能够承受试错,它不涉及到任何革命式的技术或是路权改造,只是需要资本的投石问路和企业的专注推广,就能轻易测算出发展空间。


或许这也可以解释「ofo共享单车」的全球战略。


根据中国轻工业联合会的统计数据,中国自行车出口总量长期占到全球的六成以上,产业利润的增长也稳中有快,制造业的成本竞争力依然存在。


也就是说,即使算上越洋运输、入关批报以及所有行政流程,「ofo共享单车」的单位运营成本还是要低于欧美的发达城市,如果能够接轨当地的消费能力——乐观的数字显示,欧洲家庭花在自行车上的钱,是中国家庭的60倍以上——它是可以创造利润的。


所以「ofo共享单车」的理想形态,最终还是会回归平台角色,基于连接骑行的庞大市场,在全球拉入从整车生产到衍生品开发的综合产业,落成一个无国界的服务网络。


而海外盈利,无论是象征还是实质,都可以算作是一张含金量甚好的底牌了。


大概是在去年年底,我在纽约简单接触过那里的公共自行车项目,与其说是那是布隆伯格的执政遗产,不如说是居民对于交通毛细血管的疏通需要所致,住在布鲁克林的设计师和经理人们热衷于掏上96美元的年费用公共自行车来向曼哈顿岛通勤,而避免为了地铁或是车库在住宅选址上妥协。还有民间社团试图效仿巴黎的立法,呼吁议员提案申请「自行车闯红灯合法化」,不过悲剧的是好像并未成功。


就像星巴克在王府井大街上已经开了三家店仍然常无空座,如果真的有一天能够在纽约中央公园看到贴着「ofo」标签的小黄车,恐怕也不再是特别突兀的景象,在正常的社会,国籍血统只会是商品的附加值,却无门户的差别了。


最后,看看这张摄于英国多塞特郡一条上坡公路的照片,感受骑行文化的强势和温暖:




因为骑自行车上坡会增加人力负担,所以可能造成车身摇摆幅度增大,所以市政规划在这里将自行车车道设计为2米的宽度,同时将机动车车道缩减至1.4米(常规宽度是不低于1.8米),从而保护骑行者有着足够的安全空间,不会被机动车侵占引发事故。


阑夕
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